Historie železničního uzlu Brno

Autor: Ondřej Auda | 8.2.2012 09:21 | 2 komentářů | Přečteno: 5815 krát

Přivedení železnice do Brna

V dubnu roku 1835 podal Baron Rotschild žádost o povolení stavby dráhy z Vídně
do solných dolů na území Haliče (dnes seveverozápadní Ukrajina) s odbočkami do Brna a, Olomouce a Opavy
tehdejšímu rakousko-uherskému císaři Ferdinandu V. Dostal povolení a dodnes se této trati
přezdívá „Ferdinandka“. Na k konci roku 1838 dokončila firma bratří Kleinů
(v jejich paláci na náměstí Svobody dnes sídlí banka) pro nově založenou soukromou
železniční společnost KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda) odbočnou trať
z Vídně přes Břeclav do Brna dlouhou 144 kilometrů.Původně měla být vedena kolem levého
břehu Svratky, přes Hustopeče a Židlochovice. Tato města však dráhu nechtěla, a proto byla
trať postavena, tam, kudy vede i dnes a to přes Šakvice a Vranovice. Bylo na ní postaveno
1130 metrů dřevěných a 151 metrů kamenných mostů. Úsek z Brna do Rajhradu byl sjízdný
již v prosinci rooku 1838, cesta lokomotivou Moravia trvala tehdy asi 15 minut.
Ke slavnostnímu uvedení do provozu celé tratě došlo až 7. července 1839 kdy do Brna a
přijely z Vídně čtyři vlaky za sebou. V tento den došlo ve stanici V Vranovice
k první železniční nehodě ve střední Evropě. Několik lidí v tehdejších otevřených vagonech
bylo zraněno. Rok 1839 se pokládá za datum přivedení železnice na území České republiky.
Nádraží v Brně bylo k koncové, s budovou kolmo ke kolejím v místech, kde leží dodnes.
Původně to bylo na vyvýšené ploše městského opevnění. Sem vlaky přijížděli po 650 metrů
dlouhém viaduktu, který byl stavěn hlavně kvůli přemostění tehdy ještě neregulované
a často se rozvodňující Svratky u dnešní ulice Poříčí. Byla to svého druhu a své doby
největší stavba ve střední Evropě a tvořila jednu z dominant  města.

 

Budování v 19. století

Další trať, která byla zapojena a do brněnského nádraží, byla ta od České Třebové, kterou zprovoznila
akciová společnost KFNB dne 1. 1. 1849. Stavba trvala pět let, kvůli velice náročnému
terénu mezi Maloměřicemi a Blanskem, kde bylo nutné prorazit jedennáct tunelů, z nichž
dnes funguje jen devět. Na tento úsek byl povolán italský stavitel Felie Talllachini spolu s tisícovkami
svých dělníků a oodborníků na ražení tunelů.Původně byla trať jednokolejná
s mezilehlými stanicemi Adamov, Blansko, Rájec-Jestřebí, Skalice nad Svitavou, Letovice,
Březová nad Svitavou, Svitavy a Opatov, jež stojí na svých tehdejších místech dodnes.
V Brně byla tato trať zaústěna a do Hlavního nádraží z druhé strany než trať
z Vídně. Zbořila se stávající budova, postavila se nová podél kolejí, a Hlavní nádraží se tak stalo průjezdným.
Trať byla „zdvojkolejněna“ až deset let po dostavbě. V roce 1856 přivedla nově
založená soukromá železniční společnost StEG, jenž vznikla odprodáním státní společnosti Rakouské
severní dráhy, do Brna trať od Střellic. Tato společnost si také v Brně vybudovala nové, vlastní nádraží,
které bylo ve své době zvané Rosické, dnes Dolní nádraží. Do nové koncové stanice byla zaústěna
jednokolejná trať, jejíž těleso je však předpřipraveno pro „zdvojkolejnění“. Na této trati leží též známý
Ivanččický viadukt, který projektovala kancelář slavného francouzského stavitele Eiffela. Roku 1869 byla trať
prodloužena přes Hrušovany nad Jevišovkou a Laa a. d. Thaya až do Vídně a konkurovala tak trati přes
Břeclav, náležící k síti KFNB. V tutéž dobu byla vystavěna spojka mezi Hlavním a Rosickým nádražím.
Dodnes jsou na budově Hlavního nádraží patrné názvy obou konkurujících si společností KFNB a StEG.
Můžete je vidět ze strany kolejiště v malých kroužcích v různých místech budovy, ale v dnešní době
již jen málo lidí rozluští dříve používané ozdobné písmo, jímž jsou loga napsána.
Trať od Přerova byla přiveden na v roce 1869 a zaústěna do Hlavního nádraží ze stejné strany, jako trať
z Břeclavi. Viadukt přes inundační území Svratky byl kvůli této nové trati „zdvojkolejněn“.
StEG vyhrál koncesi pro stavbu tratě do Tišnova a tato trať, dlouhá 28 km a stavěná v nenáročném terénu
byla o otevřena 2. 7. 1885. Jednokolejka odbočující a klesající od třebovské tratě v místech, kde dnes leží brněnská
teplárna, byla trasována v úrovni 0 podél řeky Svitavy přes Zábrdovice, dále Husovice a Královo Pole. V Králově
Poli bylo nádraží zbudováno v místech, kde stojí strojírna a byly z něj vedeny vlečky do brněnnských továren.
Jedna z vleček, byla také ta, jdoucí směrem do centra Brna do armádních skladů, která křížila dnešní Štefanikovu třídu
u tramvajové zastávky Kartouzská. Dodnes je zac chováno její těleso, na němž je zřízen výběh ppro psy.
Ulice Kartouzská je situována zvláštním a nepravidelným způsobem právě kvůli tommu, že tudy původně
vedly koleje. Na trati do Tišnova bylo vybudováno kousek za Hlavním nnádražím tříkolejné nákladiště Radlas, dnes
používané pro potřeby podniků kolem brněnské plynárny, hned za ním, v místě, kde se trať připojovala k řece,
byla v roce 1890 postavena oodbočka Svitavská, ze které vedly koleje spojujíc cí „tišnovku“ s Dolním nádražím,
které v této době sloužilo již jen pro nákladní vlaky a slouží dodnes. Tato spojnice se nazývala Svitavská
pobřežní dráha a v dnešní době funguje jen její část, sloužící jako vlečka, nemající již spojení s Dolním nádražím
a křížící úrovňově ulice Křenovou a Olomouckou. „tišnovka“ byla velmi využívaná nákladní dopravou. Dnes kolejiště
starého královopolského nádraží využívá místní strojírna jako vlečku, napojenou na nádraží nové.
Budova byla ale již zbořena. Aby mohli vlaky z Dolního nádraží vyjíždět přímo na trať
do České Třebové, byla roku 1878 zbudována tzv. „židenická spoojka“, která spojovala Dolní nádraží s třebovskou tratí.
Za Dolním byla vedena přes jižní centrum města, kolem dnešní Galerie Vaňkovky a připojovala se k severnímu
zhlaví Hlavního nádraží. Dodnes je patrný násep, po kterém vede pěší cesta k autobusovému nádraží Zvonařka.
Roku 1888 byla zprovozněna trať STeGu, vedoucí přes Šlapanice, Kyjov a Veselí nad Moravou do Trenčianské Teplé.
Na Slovensku vede podél řeky Vláry, a proto se jí tradičně přezdívá „vlárská trať“. Byla přiveddena ze severní
strany na Dolní nádraží, stejně jako „Židenická spojka“. Dnes její část z Dolního k „černovickému trianglu“
slouží pouze jako nákladní průtah. Tato trať je dvoukolejná. V devadesátých letech byl zasypán viadukt před
Hlavním nádražím kvůli nutnosti rozšíření kolejiště a byly z něj využity pouze některé mostní části, ještě
dnes používané a viditelné.

 

Budování ve 20. století

Protože v devatenáctém století již byly zbudovány vesměs všechny hlavní tratě
zaúsťující do brněnského uzlu, na další století toho již moc nezbylo. Probíhala
pouze stavba různých spojek, přestavby všemožných nádraží a postupná elektrifikace tratí.
Roku 1904 došlo k velké rekonstrukci Hlavního nádraží. Nástupiště byla zastřešena a byl vystavěn
nový podchod, vycházející v hlavní odbavovací hale nové nádražní bbudovy, přestavěné do
moderního secesního stylu. Téhož roku byl zahájen provoz na střelické spojce, která dnes
funguje jako odstavné nádraží pro soupravy osobních vlaků. Jde o krátký úsek odpojující se
od „staré střelické“ (dnešní nákladní průtah) kousek před DDolním nádražím a připojený k
Hlavnímu nádraží před mostem přes Svratku. Jediná železniční trať, která v tomto století měla být a částečně
i byla vybudována, je trať Brno – Jedovnice, jež však nik kdy nebyla zcela postavena. Nejprve
byl v roce 1905 postaven úsek místní tratě Černovice – Líšeň. Byla to dráha nezávislá na brněnském
uzlu a černovické nádraží mělo spojení jen s vlárskkou tratí. Provoz na úseku dlouhém šest kilometrů
s výškovým rozdílem sto osm metrů zajišťovala společnost StEG se svými dvěma parními lokomotivami
zvanými Žerotín a Šembera. Jízda do Líšně trvala 23 minut a zpět z kopce jen minut 16. V délce tratě
se odpojovaly různé vlečky do okolních továren a ležely tam celkem tři výhybny. Nádraží v Líšni bylo
tříkolejné, koncové, dnes je na jeho místě muzeum DPMB. Roku 1911 byl zveřejněn návrh na prodloužení tratě
až do dvaadvacet kilometrů vzdálené Jedovnice, přes Ochoz a Křtiny kvůli nárůstu turismu v oblasti moravského
krasu. Tento projekt byl hodně projednáván a již skoro došlo o k výstavbě. Ozvaly se obce v okolí Mokré
a Podolí s tím, že nejbližší železnice je od nich vvzdálená více než hodinu cesty
(vlárská trať) a chtěly novou trať vést v jejich blízkosti. Projekt byl pozměněn a trať
byla naplánována přes Podolí do Ochozu a v Jedovnici měla být napojena na další naplánovanou železnici
Blansko – Vyškov. Všechny návrhy ale ve třicátých letech upadly v zapomnění kvůli tomu, že dopravu převzaly
autobusy a dráha v těchto místech již nebyla potřeba. 3. června 1942 byla zbudovaná část tratě předána
do vlastnictví brněnské tramvajové sítě (Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen).
První tramvaj vyjela do Líšně 1. ledna 1943. Linky však jezdily pouze na provizorní smyčku Stránská skála,
protože celá trať byla elektrifikována až v listopadu. 1949 byla trať zdvojkolejněna kvůli manifestacím
v Mariánském údolí (tehdy Gottwaldovo) a roku 1964 byl zcela zrušen úsek mezi Stránskou skálou a Líšní hlavně
kvůli špatnému technickému stavu tělesa. Kolejnice však zůstaly zachovány. Ke zrušení spojky na vlárskou trať
došlo roku 1969 a v tomto roce byl ukončen provoz na celé trati z důvodu stavby nové rychlodráhy, která vede
na Stránskou skálu dodnes. Do budoucna chce DPMB prodloužit trať po původním tělese znovu až do Líšně
kvůli rozsáhlé bytové výstavbě, to je však jen výhledový plán. Podle mého názoru měla být tato trať
tehdy postavena, protože v dnešní době v této lokalitě vlak prokazatelně chybí. Autobusová doprava je sice
flexibilní ale v hornaté Drahanské vrchovině velmi pomalá. Obce v této oblasti mají ve většině
s Brnem hodně špatné spojení, dráha by však cestovní dobu do města zkrátila i o desítky minut!
Na druhou stranu ale dobře chápu, že v dnešní době by již bylo nesmírně nákladné a náročné
trať v této kopcovité oblasti i postavit, a proto to ani není možné. Tratě tohoto typu se v dnešní době
rychle ruší a nahrazují autobusy, však myslím si, že je to příliš krátkozraké a do budoucna
neekologické a neekonomické. Lidé chtějí pohodlí a vidí, že nemusí chodit daleko na vlak, ale nevidí již,
jak velký nárůst silniční dopravy ničí ovzduší. Společnost StEG byla 15. října 1909 zestátněna společně
se společností KFNB podnikem kkStB (císařsko-královské státní dráhy), který převzal tratě těchto dvou firem.
Byla to „stará tišnovka“ (StEG), místní trať do Líšně (StEG), střelická trať (StEG),
Břeclavská trať z Vídně (KFNB) a trať na Českou Třebovou (KFNB). Po první světové válce a pádu
Rakousko-uherské monarchie byla spolu s novou republikou založena státní společnost ČSD
(československé státní dráhy) a ta převzala veškeré tratě vedoucí na území Československa. Komárovská spojka,
jež dnes slouží vlakům linky S6 a R6 byla uvedena do provozu roku 1927. Spojuje vlárskou trať, ze které se původně
jezdilo pouze na Dolní nádraží s nádražím hlavním. Zaúsťuje do něj společně
s přerovskou tratí z jižní strany. Roku 1938 byla zahájena stavba velkého seřaďovacího nádraží Brno-Maloměřice,
které bylo potřeba díky velkému nárůstu nákladní dopravy. Původně bylo plánováno mezi Modřicemi a
Hlavním nádražím, kde by pro něj bylo díky rovnému terénu rozhodně lepší místo, ale válečná
hrozba donutila přesunout výstavbu do strategicky výhodnější polohy, do Maloměřic, kde
mohla být lépe bráněna z Hádů a pak z vinohradských a obřanských kopců. Rozestavěné nádraží přečkalo válku
a bylo dokončeno až v roce 1953. Rok po zahájení této monumentální stavby se začala budovat
nová tišnovská trať, a to hned ze dvou důvodů. Jednak proto, že z nového seřaďovacího nádraží by se nákladní
vlaky neměly jak na Tišnov dostat a také kvůli tomu, že za první republiky došlo k velkému rozšíření města Brna
a stará tišnovka vedoucí skrz město, ještě navíc v úrovni 0 (tzn. v úrovni ulic), nebyla vyhovující.
Impulsem k výstavbě nové hlavní trati do Prahy přes Havlíčkův brod (tehdy Německý brod) a Kutnou Horu, která
nahradí stávající lokálky a místní jednokolejné tratě byla mnichovská dohoda, kvůli níž se Česká Třebová stala
již součástí Říše, a proto bylo nutno spojit Brno a Prahu jinudy. Ještě před válkou se stihlo vybudovat
část tratě a prorazit několik tunelů na Českomoravské vrchovině, které byly nedokončené využity za války jako
tajná německá podzemní továrna Diana na stíhací letouny. V roce 1948 byla výstavba obnovena. Tato trať
teď již nově vede po celé délce v úrovni 1. Až k nově zbudované odbočce Brno -Židenice má společné těleso s tratí
Třebovskou. Tam se odpojuje specifickým způsobem, kvůli usnadnění provozu a to tak, že jedna
kolej se odpojuje z třebovské doprava a druhá doleva, od levé koleje třebovské tratě. Vzniká tak čtyřkolejná trať
vedoucí přes maloměřické nádraží, při čemž krajní dvě koleje náleží k nové tišnovce a dvě střední k trati třebovské.
Tyto dvě prostřední třebovské koleje na konci maloměřického nádraží klesají do tunýlku, přes který
je pravá kolej nové tišnovky překonává a připojuje se k té levé. Dále trať
pokračuje přes tři tunely okolo městských částí Obřany, Husovice a Lesná a za ostrým obloukem u královopolské
strojírny, kolem níž vede z druhé strany než stará tišnovka následuje nové nádraží Brno – Královo Pole. Do něj je nově
zaústěna i původní trať. Nádraží vzniklo na místě zasypaného rybníku. Výstavba byla dokončena roku 1958
a její následná elektrifikace v roce 1966. Díky trolejím převzala tato trať hlavní dálkové spoje od tratě
třebovské. Jezdily tudy rychlíky a expresní vlaky do Prahy. Ještě čtyři roky po dostavbě
nové tišnovky fungovala ta stará jako místní městská trať a osobní vlaky tudy vozili hlavně dělníky do královopolské
strojírny až do roku 1962, kdy byl provoz osobní i nákladní na trati včetně
vlečky po ulici Kartouzské definitivně ukončen. Roku 1945 byla postavena spojka mezi střelickou tratí a stanicí
Horní Heršpice. Jde jen o krátký jednokolejný klesající úsek. Kvůli obrovskému nárůstu provozu se začal v roce 1965
stavět brněnský nákladní průtah, protože nákladní vlaky sice jezdili na Dolní nádraží, ale poté však po spojce přes
jižní centrum města na severní zhlaví nádraží hlavního. Tady však začínala osobní doprava houstnout, a protože nákladní
vlaky využívaly část třebovské tratě z Hlavního nádraží do Maloměřic, byl již provoz pro tuto trať neúnosný.
Nový nákladní průtah byl naplánován dvoukolejně z Dolního nádraží přes Černovice po „vlárské trati“ a skrz odbočku
v Židenicích zaústěn do seřaďovacího nádraží Maloměřice. Stavba byla roku 1970 dokončena, a tudíž byla spojka
s Hlavním nádražím již nepotřebná a byla zrušena. Zbyl z ní pouze viditelný kus náspu po levě straně Galerie Vaňkovky
směrem od centra k Dolnímu nádraží a zvláštním způsobem rozšířené čtvrté nástupiště na Hlavním nádraží.
Spojka přestala bránit dalšímu rozvoji města. V návaznosti na nový průtah bylo na kraji města roku 1976 na trati
na Břeclav mezi stanicemi Brno - Horní Heršpice a Modřice vystavěno kontejnerové překladiště Brno - Jih, dnes však
téměř nevyužité. Elektrifikace části „vlárské trati“ z Brna do Blažovic se spojkou do Holubic proběhla v roce 1996.
Až v roce 1998 byla dokončena celková elektrifikace a rekonstrukce tratě na Českou Třebovou a připojení k 1. tranzitnímu
železničnímu koridoru. Dva roky byl na trati zcela zastaven provoz, protože kvůli několika tunelům a celkově náročnému
terénu nebylo možné trať rekonstruovat postupně, napřed jednu a poté druhou kolej, tak, jak se to jinde praktikuje.
Náklady na rekonstrukci přesáhly pět miliard korun. V železniční stanici Opatov nedaleko Svitav se nachází přechod mezi
moravským střídavým (22 kV, 50 Hz) a českým stejnosměrným (3 kV) napájecím systémem. Laicky to znamená, že elektrické
lokomotivy z Brna, výjimkou některých dvousystémových, mohou jet pouze do stanice Opatov a dále musí pokračovat zase
lokomotiva česká, s jiným napájením. Po elektrifikaci se na tuto trať vrátil provoz vlaků EuroCity, expresů a dalších
dálkových spojů, které byly v šedesátých letech převedeny na trať přes Havlíčkův Brod. V poslední době jezdí
po trati třísystémové vysokorychlostní jednotky Pendolino a od roku 2008 i rakouské moderní lokomotivy Taurus.

 

Budování ve 21. století

Další velkou modernizaci podstoupila trať Brno – Břeclav, která byla také následně
připojena k 1. železničnímu koridoru. R Rekonstrukce začala ihned po dokončení úseku koridoru ze Skalice
nad Svitavou do Brna a to na konci roku 1998. Dokončena však byla až roku 2001. Na trati došlo ke zrušení
železniční stanice Rajhrad, z níž zbyla jen zastávka a původní nádražní budova. Dále ve stanici Modřice byly zkušebně
položeny moderní vyhybky, jenž umožňují jízdu do odbočky rychlostí až sto kilometrů
za hodinu. Veškeré železniční stanice na této nové části koridoru jsou řízeny počítačově
systémem JOP a rychlostní limit na trati je stanoven na sto šedesát kilometrů za hodinu, to je maximální možný
na území České republiky. Jezdí tudy veškeré mezistátní vlaky z Brna na Slovensko a do Rakouska a jednotky Peendolino,
které zde, na úseku mezi Vranovicemi a a Modřicemi dosáhly při zkouškách českého rychlostního rekordu 236 km/h.
Při stavbě nové obchodní galerie Vaňkovky roku 2004 byla snesena větší část původního náspu staré spojky mezi
Dolním a Hlavním nádražím, desítky let využívaná jako chodník k autobusovému nádraží Zvonařka. Myslím si, že takovýto
postup není až příliš správný. Historická tělesa zaniklých tratí by podle mého názoru měla být památkově
chráněna alespoň v některých úsecích, jako je to například na tělese staré tišnovky mezi Řečkovicemi a Lelekovicemi.
Tělesa mohou být využita pro pěší cesty, nebo i jinak zakomponována do městské zástavby. Jako třeba další úsek
staré tišnovky, tentokrát v Černých Polích podél ulice Merhautovy, kde je ttěleso využito jako zahrádky rodinných domů.
Myslím si, že tolerantnější architekt by si s nějakým starým náspem nebo mostními pilíři určitě věděl rady.
V dlouhém mezistaničním úseku tišnovské tratě Maloměřice – Královo Pole byla zřízena roku 2006 železniční zastávka
Brno – Lesná. 1. část tak dlouho prodiskutovávané přestavby železničního uzlu byla dokončena 19. listopadu 2009.
Jde o přeložku části nák kladního průtahu a přestavbu odstavného nádrraží v Horních Heršpicích. Průtah, původně
zapojený do jižního zhlaví heršpického nádraží, je nově připojen k břeclavské trati až před nákladištěm Brno – Jih
a těleso včetně kolejí je modernizováno až ke zhlaví Dolního nádraží. Byl téže zkonstruován a položen nový most
přivádějící střelickou trať k nákladnímu průtahu. Původní, stavěný pro případné položení druhé koleje, jak již bylo
řečeno, byl snesen.


Závěrečné slovo

Brněnský uzel hraje významnou roli v mezinárodní i vnitrostátní železniční dopravě, prošel dlouhým vývojem,
plným různých přebudovávání, a tak nevidím důvod, proč
bránit jeho dalšímu rozvoji a nesouhlasit
spřesunem hlavního nádraží.

Tohle téma je mi opravdu velice blízké, jak již jsem uvedl v úvodu, a proto jsem jej zpracoval s největším
úsilím a snahou sdělit laikům nejdůležitější body v historii železnice v Brně. Bylo by mi velkým potěšením,
kdyby tato práce nezůstala jen v rukou a následně
v šuplíku opravujícího, ale mohla šířit informace z takto
zajímavého oboru dál a dál mezi veřejnost.


Použité zdroje:

· www.nadrazibrno.ecn.cz
· www.europointbrno.cz
· www.geocaching.com
· www.wikipedia.org
· www.brno.tucnacek.cz
· www.k-report.net
· www.martin_vondracek.sweb.cz
· www.spz.logout.cz
· www.fotohistorie.cz
· Rodinné paměti a archivy

Hodnocení: 2.1/5 (89 hlasů)

Komentáře (2)

Napsal: | 14.10.2016 14:53 | Odpovědět

Will I get paid for overtime? <a href=" http://jeffhinton.com/prednisone-20mg-for-5-days/ ">prednisone 10mg side effects weight gain</a> The company said in Friday's court filing it needed to winddown operations in Mesa, Arizona and Salem, Massachusetts assoon as possible to preserve its dwindling cash <a href=" http://mayron.net/lanoxin-dosage-forms/ ">ordering digoxin level</a> A private endowment paid Clinton&rsquo;s fee and made a point of making $100,000 by charging $250 to $2,000 for moneyed attendees

Napsal: | 13.5.2015 10:32 | Odpovědět

Velice zajímavé. Mne by, z osobních důvodů, zajímalo, jak byl válečnými událostmi poznamenán provoz na trati Břeclav-Brno v květnu 1945. Cestoval jsem v polovině května 1945 ze Zlína do Kostelce u Jihlavy, částečně s využitím vzpomínané trati, a vím, že jsme nedojeli až na hlavní nádraží, že vlak končil před ním a musel jsem přejít pěšky po polní cestě na stanici Horní Heršpice, abych mohl pokračovat v cestě do Jihlavy. Děkuji za jakoukoliv informaci.

Přidat komentář

Odeslání komentáře
Pro tučné písmo použijte [B]text[/B] pro kurzívu [I]text[/I]
Smajlíci: :-) ;-) :-( :-D :-! 8-) :-/ *WALL* *ROFL* *LOL* *YES*

© Copyright 2008 - 2010 Portik.cz - all rights reserved, realizace Live trading, s.r.o.
Nezodpovídá za kvalitu, zdroj a prává všech uveřejněních referátů !